Author Archives: Narox

Tips voor goed remmen op de motor Op je examen heb je leren remmen als je recent examen hebt gedaan: een rustige remming en een noodstop. Maar het is belangrijk om regelmatig te blijven oefenen met remmen.

Hier zetten we op een rijtje wat er komt kijken bij remmen: Hoe maak je het beste een noodremming, en hoe rem je veilig in een bocht? Maakt het uit op wat voor motor je rijdt? Hoe rem je het beste met ABS? Hoe zit het met de voor- en achterrem? enzovoort...

Remmen en grip
Om te kunnen remmen heb je grip nodig. Dus is het handig iets te weten over wat grip beïnvloedt. Wat is grip? Intuitief weet iedereen wat grip is, en vooral, wat weinig grip is: op de motor rem je automatisch voorzichtig als de weg glad is, en terecht. Maar wat is grip eigenlijk precies? Grip is wrijving, grip is de weerstand die de band ten opzichte van de ondergrond heeft. Zonder weerstand van de lucht en van de weg zou een motor, eenmaal op snelheid, geen benzine meer nodig hebben om verder te rijden, maar helaas heb je die benzine in onze wereld toch nodig, vanwege de luchtweerstand en de weerstand van de weg. Diezelfde weerstand van de weg, diezelfde grip dus, heb je ook nodig om te kunnen versnellen (de banden zetten zich dan af tegen het wegdek), en ook weer om te vertragen.

Grip en gewicht
Hoe groter het gewicht dat op de band rust, hoe groter de grip wordt van de band, doordat het rubber als het ware de weg wordt ingedrukt. Dat is ook gemakkelijk voor te stellen, want er is meer gewicht om af te zetten. Een blokje balsahout schuif je gemakkelijk over een ruw oppervlak weg, maar met een blok lood gaat dat lastiger. Dus hoe zwaarder hoe beter remmen? Het lijkt dus alsof je remweg korter wordt naarmate de motor zwaarder wordt; vrachtwagens zouden dan een ultrakorte remweg hebben.... Zo werkt het dus niet. Bij het remmen zit meer gewicht je ook tegen, omdat dat gewicht graag de snelheid wil houden die het heeft; het kost dus meer kracht om die massa stil te zetten. Gewicht en grip Het streept tegen elkaar weg: extra gewicht betekent meer grip, maar die grip heb je ook weer extra nodig om de snelheid terug te brengen.

Gewicht en remmen

Gewichtsverdeling
Bij remmen streept het voordeel van meer gewicht voor de grip dus weg tegen het nadeel van meer remkracht nodig hebben, maar dat geldt alleen voor het totale gewicht. Dat totale gewicht rust bij een motor namelijk op twee wielen, en die verdeling is niet altijd precies 50%.

Geen gewicht: geen grip
Als je naar de wheeliende jongen hiernaast kijkt is het duidelijk dat remmen met de voorrem in die situatie geen zin heeft: het voorwiel rust niet eens meer op het wegdek, zo weinig gewicht rust er op. Dan kan een rem niets uithalen. Als hij met z'n voorrem zou remmen zou het wiel onmiddellijk stilstaan, maar het remt de motor niet af. Tip: als je een motor hebt die gemakkelijk een wheelie trekt (gewild of ongewild), hou dan altijd je voet bij de achterrem. Die hoef je maar een klein beetje te gebruiken om het voorwiel weer naar de grond te brengen. De achterrem heeft in die situatie wel zin: als het achterwiel probeert stil te gaan staan zal dat de motor afremmen.

Blokkerende wielen
Iets om aan te denken is dus: hoe minder gewicht er op een wiel rust, hoe sneller het zal blokkeren. Voor sommige motorrijders klinkt dat vreemd: als je afdaalt, denken ze dan, heeft dat voorwiel al zoveel te doen, daar moet je niet ook nog eens mee remmen. Dan kun je, denken ze, beter de achterrem gebruiken. Dat is dus precies andersom!

Afdaling
Als je afdalend je achterem stevig denkt te gebruiken zal de achterband al snel zijn grip verliezen en het voorwiel voorbij willen, dus ook al voelt het heel tegennatuurlijk, gebruik de voorrem.

Vering en grip

Contact met de weg
Om te kunnen remmen heb je grip nodig, hebben we net gezien, en voor grip heb je een goed contact nodig tussen de band en de weg. Vandaar dat vering en demping een belangrijke rol spelen in hoe hard je kunt remmen: die zorgen precies voor dat contact met de weg.

Duiken Een motor met conventionele vering duikt bij remmen in de voorvering. Daarmee zie je geïllustreerd dat het gewicht tijdens remmen naar het voorwiel wordt verplaatst. De motor wil door z'n snelheid en gewicht door blijven rijden, maar kan dat niet doordat de wielen gedwongen worden langzamer te draaien. De motor draait dan als het ware om het voorwiel heen. Bij een "stoppie" gebeurt dat zelfs in zo'n mate dat het achterwiel wordt opgetild.

Slappe voorvering Dat duiken bij remmen betekent dat hard remmen oncontroleerbaar wordt met een te slappe voorvering: als die vering bij het remmen doorslaat, wordt het contact met de weg bij ieder klein hobbeltje verbroken (" stempelen" heet dat). Een vering die "op" is, is dus niet alleen een probleem qua comfort, maar vooral ook qua veiligheid, omdat echt hard remmen te moeilijk wordt. Het betekent ook dat je bij een motor die van zichzelf geen stevige vering heeft (veel allroads) extra moet oefenen om zo te remmen dat het nog pecies goed gaat: zo hard mogelijk als bij *die* vering kan.

Anti-duik Anti-duik systemen, zoals de telelever van BMW, zorgen ervoor dat de vering geen negatieve invloed kan hebben op het remgedrag. Helaas is de telelever van BMW vrijwel het enige systeem dat op dit moment op motoren te vinden is: de meeste motoren moeten het zonder anti-duiksysteem doen.

Optimaal remmen

Goed, genoeg theorie. Tijd voor de praktijk: hoe kun je optimaal remmen?

Eerst de achterrem
Als je echt optimaal wilt remmen, begin je met de achterrem. Die stamp je uiteraard niet ongecontroleerd hard in: je gebruikt 'm eigenlijk alleen om een gewichtsverplaatsing naar het voorwiel in gang te zetten. De motor zakt hierdoor ook aan de achterkant iets in de veren, waardoor je minder kans op een stoppie hebt, en waardoor je de motor stabiliseert.

Vlak daarna de voorrem
Het handige van de achterrem eerst gebruiken is dat er dan meteen al wat extra gewicht op het voorwiel rust, zodat je harder in de voorrem kunt knijpen dan wanneer je de achterrem niet zou gebruiken.

Aanleggen en doorknijpen
Verder is het ook dan niet handig om meteen de remhendel vol in te knijpen. Je moet hem, zoals dat heet, aanleggen en als het gewicht naar het voorwiel is verplaatst en de vering grotendeels op spanning is kun je doorknijpen, omdat de grip aan de voorkant dan optimaal is. Bij "doorknijpen" kun je je voorstellen dat je met je hand een halve citroen uitknijpt.

Ver doorknijpen
Op dat punt laten de meeste motorrijders heel veel liggen. Als je je realiseert dat het voorwiel op dat moment echt optimaal grip heeft, kun je jezelf misschien zo ver krijgen dat je dan ook die remhendel helemaal inknijpt.

Snelheid
Juist op volle snelheid kun je heel erg hard remmen: door de hoge snelheid gaat de overbrenging van het gewicht naar de voorkant ook snel, en dat houdt in dat je al heel snel de voorrem door kunt knijpen. Als je met hoge snelheid rijdt is zelfs overeind gaan zitten al voldoende om flink af te remmen. Diezelfde rijwind zorgt er ook voor dat de gewichtsverplaatsing naar de voorkant moeilijker is, dus scheelt het ook bij hoge snelheid veel als je eerst de achterrem aanlegt.

Achterrem los
Wanneer je optimaal met de voorrem kunt remmen, betekent dat uiteraard ook dat je van de achterrem moet afblijven: er zit geen gewicht meer op dat wiel. Na het aanleggen van de achterrem haal je dus je voet er af.

Verschillen tussen motoren
Deze aanwijzingen van hoe je optimaal remt kunnen helaas nooit aangeven hoe lang je de achterrem er bij moet houden, of hoe hard je de voorrem door kunt knijpen en dergelijk: dat ligt per motor verschillend.

Soms nauwelijks achterrem
Bij een motor die zonder te remmen al veel gewicht op het voorwiel heeft, en bij remmen erg snel vrijwel geen gewicht op het achterwiel meer overhoudt, moet je de achterrem vrijwel meteen weer loslaten (het heeft altijd zin om hem toch eerst even te gebruiken). De motoren waar dat geldt hebben een korte wielbasis, en een steile balhoofdshoek: "sportieve" motoren.

Soms juist veel achterrem
Bij sommige motoren moet je die achterrem er juist bijhouden om optimaal te kunnen remmen. Die motoren hebben een lange wielbasis, en een naar voren staande voorvork, waardoor er altijd gewicht op de achterkant zal blijven. De meest extreme vorm daarvan zie je bij dragracers: een heel ver naar voren wijzende voorkant. Cruisers hebben dat in meer of mindere mate, en dat houdt in dat je een langere remweg houdt als je de achterrem niet blijft gebruiken.

Bagage
Als je met een zwaar beladen motor op pad gaat (iemand achterop, kampeerspullen), zal de motor minder dan je bent gewend z'n gewicht naar de voorkant verplaatsen. Ook in dat geval moet je voor optimaal remmen dus meer de achterrem gebruiken dan je gewend bent.

Goed oppassen met doorknijpen
Bij motoren die sterk duiken moet je wat voorzichtiger zijn met het doorknijpen van de voorrem: als je zo hard remt dat de vering doorslaat krijg je gemakkelijk een geblokkeerd voorwiel. Bij motoren met een lange veerweg moet je er attent op zijn dat het ook langer duurt voor je voldoende druk op de band hebt, wat inhoudt dat het langer duurt voor je door kunt knijpen: het gebeurt heel gemakkelijk dat je je voorwiel blokkeert doordat je te snel doorknijpt. Voor motoren die de achterrem erbij nodig hebben geldt hetzelfde: die krijgen onvoldoende gewicht op de voorkant om de voorrem echt hard te gebruiken. Bij sportmotoren geldt eigenlijk het omgekeerde: daar moet je in de gaten houden of je achterwiel niet omhoog komt. Dat is natuurlijk erg gemakkelijk op te lossen door de rem iets te lossen. Als je achterwiel omhoog komt weet je in ieder geval zeker dat je optimaal remt!

Een noodstop uitvoeren

In theorie
In theorie moet je bij een noodremming natuurlijk optimaal remmen: dan is je remweg verreweg het kortst, precies wat je dan nodig hebt. Maar in de praktijk is het natuurlijk erg lastig om op een moment waarop de paniek misschien de overhand krijgt, precies goed te remmen. Het gevaar bestaat vooral dat je niet alleen de voorrem doorknijpt (wat prima is zolang je dat echt op de citroen-uitknijp-manier doet en niet in één keer vol grijpt), maar ook de achterrem hard intrapt, wat voor veel problemen kan zorgen.

Koppeling in en de voorrem
Voor een echt noodstop kun je daarom het beste van je achterrem afblijven, en alleen de voorrem gebruiken. En trek je koppeling in!

Waarom de achterrem niet?
Het is erg moeilijk om je voet in zo'n noodsituatie niet te hard op het rempedaal te stampen, en vooral ook om hem er weer op tijd af te halen. Als je spieren zich spannen in zo'n moeilijk moment, is de neiging erg groot om die voet hard door te drukken. Dat betekent dat je achterwiel zal gaan blokkeren. In het gunstigste geval gaat het heen en weer zwiepen, en in het ongunstigste geval komt het je voorwiel voorbij. Beide gevallen kun je tijdens zo'n noodsituatie missen als kiespijn. De meeste mensen laten op het moment dat het achterwiel blokkeert in een reflex de voorrem los, waardoor ze meters remweg verspelen, en in een noodsituatie kunnen die precies het verschil uitmaken. Vandaar het advies om bij een noodstop van de achterrem af te blijven. Een bijkomend voordeel daarvan is dat de motor stabiel blijft, doordat het achterwiel blijft draaien. Een wiel dat draait blijft heeft namelijk weerstand tegen opzij vallen: zoals een gyroscoop ook rechtop blijft doordat hij draait.

Waarom de koppeling intrekken?
Je zou zeggen dat het juist handig is om de koppeling *niet* in te trekken, omdat je dan ook nog "op de motor" remt. Maar het motorblok remt weliswaar de motor, maar biedt ook weerstand tegen *nog meer* remmen. En aangezien het toch de bedoeling is dat je veel harder remt dan op de motor, trek je dus de koppeling in. Je loopt dan ook niet het risico dat de motor afslaat op het moment dat je stil komt te staan, en kunt dus snel weer weg als het verkeer achter je niet op tijd stil dreigt te staan.

Wat moet je oefenen?

Nieuwe motor
In de eerste plaats: als je een nieuwe motor hebt gekocht, is het heel belangrijk om daar remoefeningen mee te doen, ook al rijd je al twintig jaar motor! De gewichtsverdeling, en de manier waarop die gewichtsverdeling verandert tijdens het remmen ligt bij elke motor weer anders, en het is belangrijk dat je daar gevoel voor krijgt. De remmen van moderne motoren zijn ongelofelijk veel beter en gevoeliger dan die van vroeger: zeker als je lang niet hebt gereden, is het aan te bevelen een paar lessen te nemen, al was het alleen maar vanwege het remmen.

Met of zonder achterrem?
Bij het oefenen zit je met een dilemma: Als je het optimaal remmen in de vingers (of meer, in de vingers en in de voet) wilt krijgen, gebruik je de achterrem erbij. Maar als je de manier waarop je je in een noodsituatie moet gedragen wilt "inslijten", moet je ook flink oefenen met alleen de voorrem, zodat je beide manieren van remmen als het ware in je spiergeheugen krijgt. Een oplossing kan zijn om af en toe op een lege parkeerplaats te oefenen met de achterrem erbij, en op de weg consequent te remmen met de koppeling in en zonder de achterrem. De oefeningen op de parkeerplaats geven je dan gevoel voor je motor, terwijl je er voor zorgt dat wat je bij een noodstop moet doen als het ware in je "spiergeheugen" zit, zodat je dat bij een noodsituatie automatisch op de juiste manier doet.

Pas op bij stoplichten
Als je onderweg oefent op je remkunsten, wees je er dan bewust van dat het asfalt bij stoplichten vaak glad is door gemorste diesel en dergelijke. Een noodstopoefening kan in zo'n situatie erg realistisch worden...

Blokkerende wielen

Veel minder grip
De band kan op twee manieren kontakt met de weg maken: draaiend en schuivend. Een schuivende band ondervindt statische wrijving; een draaiend wiel ondervindt dynamische wrijving. Een schuivende band (met statische wrijving dus) heeft geen enkele stabiliteit ten opzichte van bewegingen naar opzij, terwijl een draaiend wiel keurig zijn weg blijft volgen. Een geblokkeerd achterwiel zal door gebrek aan zijdelingse stabilisatie heftig gaan kwispelen of je voorwiel voorbij komen (en dan gaat de motor er bij liggen). Een geblokkeerd, slippend voorwiel zal bij elk hobbeltje naar opzij schuiven, wat ook tot gevolg zal hebben dat de motor erbij gaat liggen.

Oefenen
Om te voelen hoe dat voelt, een geblokkeerd wiel, kun je een keertje oefenen, onder gecontroleerde omstandigheden.

Achterwiel blokkeren
Het achterwiel kun je dan blokkeren door, op een zo vlak mogelijk oppervlak (dus geen parkeerplaats met kinderkopjes) de achterrem in te trappen terwijl je van de voorrem afblijft. Als je voldoende snelheid hebt zal je achterwiel dan gaan "fishtailen": het zwiept achter je heen en weer.

Voorwiel blokkeren
Je voorwiel blokkeren doe je met veel minder snelheid: Je staat stil, houdt je voorrem ingeknepen, en geeft voorzichtig gas. Je komt dan op gang met een geblokkeerd voorwiel. En als het ongewild gebeurt? Bij zowel het voorwiel als het achterwiel is het een kwestie van de rem lossen. Liefst *voorzichtig*, dus niet in één keer helemaal loslaten. Dan moet je namelijk weer helemaal opnieuw beginnen met aanleggen en doorknijpen, omdat de motor dan uit z'n veren is gekomen.

Remmen met ABS

Anders remmen?
Sommige mensen geloven dat je met ABS op je motor anders moet remmen: gewoon de voorrem en de achterrem zo hard mogelijk gebruiken, dan regelt het ABS de rest wel. Je zult in dat geval geen geblokkeerde wielen krijgen, maar het is beslist niet zo dat je remweg dan optimaal is!

Waarom niet?
Als je vol op de achterrem trapt, zal het achterwiel meteen blokkeren. Het ABS zal dan meteen inkomen, en lost steeds even een stukje de rem. De gewichtsverplaatsing naar de voorkant neemt dan veel meer tijd dan wanneer je " netjes" remt. Ook het remmen aan de voorkant gaat niet optimaal: je knijpt de voorrem volledig in op een moment waarop de druk op het voorwiel nog niet maximaal is. Ook het voorwiel zal dus meteen blokkeren, en dat houdt weer in dat de rem steeds even gelost wordt. Je verliest dus vele meters remweg op die manier.

Verschillende ABS systemen
Bij de meeste ABS systemen grijpt het ABS al in voor een wiel blokkeert. Dat is begrijpelijk, omdat het in werking zetten van het ABS altijd een beetje op de feiten achterloopt: de waarden van de sensoren moeten worden geanalyseerd, en dan moet het regelsysteem op de rem inwerken. Het ABS van Ducati schijnt, gezien de testen, vrijwel optimaal te zijn, wat dat betreft. Bij andere systemen kan het een stuk schelen, wanneer het ingrijpt. Het nadeel van het Ducati-systeem is wel dat je over de kop kunt slaan (zie volgende stukje).

Over de kop slaan
De meeste ABS systemen hebben een regeling ingebouwd waardoor het omhoog komen van het achterwiel wordt voorkomen. Er zijn twee soorten regelingen:

Een grens aan het remmen
In het ene geval wordt de deceleratie (oftewel, de mate waarin je remt) gewoon beneden een bepaalde waarde gehouden. Je kunt dan dus nooit harder remmen dan die waarde.

Voorrem reageert op blokkeren achterwiel
In het andere geval wordt er gedetecteerd of het achterwiel stilstaat: als je de achterrem gebruikt en het komt omhoog, staat het wiel meteen stil. Als dat wordt gedetecteerd wordt de voorrem gelost. Je kunt door dat systeem voor nare verrassingen komen te staan, wanneer je bijvoorbeeld naar beneden rijdend in de bergen je achterrem erbij gebruikt: naar beneden rijdend blokkeert het achterwiel gemakkelijk (er rust namelijk vrijwel geen gewicht op), zodat het ABS je voorrem lost. Je schiet dan naar voren. Het is moeilijk informatie te krijgen over dat soort regelingen. Voor zover bekend gebruikt BMW de laatste methode, behalve voor de F-modellen. Honda en Yamaha gebruiken de eerste methode, en Ducati gebruikt geen enkele methode: met een Ducati met ABS kun je gewoon het achterwiel omhoog laten komen.

Oefenen!
Waar het uiteindelijk op neer komt, is dat het ook als je ABS hebt, belangrijk is om te blijven oefenen. Kun je het ABS uitschakelen, oefen dan ook af en toe met het ABS uitgeschakeld, zeker als je ook onverhard rijdt. Op onverharde ondergrond moet je het ABS uitschakelen, omdat je al remmend altijd een beetje zult schuiven. Met het ABS ingeschakeld kun je daardoor op een losse ondergrond vrijwel niet remmen.

Remmen in de bocht

Snelheid bijstellen
Het komt nogal eens voor dat je iets te enthousiast een bocht induikt. De bocht blijkt te knijpen bijvoorbeeld, of het wegdek ziet er bij nader inzien toch niet echt betrouwbaar uit. In dat geval kun je het beste het gas er op houden, en de achterrem er licht bij gebruiken. De motor heeft namelijk bij het gebruiken van de voorrem de neiging om rechtop te komen. Zeker bij een knijpende bocht wil je dat niet (om de motor extra de bocht in te duwen werkt het heel goed als je je knie gebruikt om de motor verder de bocht in te duwen).

Echt remmen
Maar soms is het nodig om echt hard te remmen, terwijl je een bocht neemt. Er blijkt een trekker of combine om de hoek te staan, bijvoorbeeld, of er loopt een koe.

De voorrem
Hard remmen doe je in de bocht met de voorrem. Omdat je op de openbare weg altijd marge aanhoudt (in de meeste gevallen veel marge: de motor kan bijna altijd nog veel schuiner dan je gaat), is er eigenlijk altijd de mogelijkheid om met de voorrem te remmen, behoorlijk hard, zonder dat de motor onderuit gaat. Op droog wegdek heb je eigenlijk altijd nog wel zo'n 80% van wat je rechtuit kunt remmen, tot je beschikking in een bocht.

Koppeling in
Als je met de voorrem remt zonder je koppeling in te trekken, zul je merken dat de motor zich onmiddellijk opricht, en rechtdoor rijdt. Dat is niet altijd de bedoeling! Daarom: de koppeling in, en de motor actief verder de bocht in duwen. Dat gaat weer het beste met je knie aan de buitenkant: duw daarmee de motor de bocht in.

Oefenen
Ook remmen in de bocht moet je van tijd tot tijd oefenen. Je merkt dan goed wat mogelijk is, en bovendien zul je, wanneer je het een keer nodig hebt, weten wat je moet doen.

Schaam je niet!

Gewoon doen
Het voelt misschieen een beetje lullig, oefenen op een grote parkeerplaats. Alsof je nog bezig bent met lesnemen. Bedenk dat elke motorrijder zou moeten oefenen met remmen: motorrijders die dat niet regelmatig doen brengen hun eigen veiligheid en die van anderen in gevaar.

Voor iedereen
Het is voor iedereen nodig, en dat houdt meteen in dat er ook echt helemaal niets is om je over te schamen. Je rijdt voor jezelf, niet voor eventuele toeschouwers. En misschien zet jouw geoefen zo'n toeschouwer wel aan om ook weer eens remproeven te gaan doen.

Bochten
En dan nu de essentie van motorrijden: het rijden van bochten.Je kunt je hele leven bezig blijven met dat te perfectioneren, maar de echte perfectie zul je nooit bereiken, omdat je je leven lang kunt blijven leren.Wat voor fouten worden er gemaakt, en hoe komt dat? Wat kun je er aan doen? Welke lijnen kun je kiezen door de bocht, en hoe zorg je ervoor dat je de bocht ook zo rijdt?Wanneer rem je af en hoe zorg je ervoor dat je de juiste snelheid hebt? Wat is de juiste snelheid voor een bocht?Hoe corrigeer je als je toevallig toch te enthousiast de bocht in stuift, of een onverwachte ontmoeting hebt? Lezen over bochtenrijden is niet voldoende: je kunt je bochten alleen verbeteren door te oefenen, te oefenen en te oefenen. Hier tips over hoe je dat aanpakt.

In de flow...
Soms heb je dat, dat alles perfect lijkt te gaan. Zonder dat je je ervan bewust bent kies je al de ideale lijn, voel je instinctief van elke bocht hoe die zal lopen, en rij je er in de juiste versnelling en snelheid doorheen zonder dat je achteraf denkt dat het harder had gekund, en krijg je nergens de vervelende gedachte dat je te hard gaat voor de bocht.

Bewust oefenen
Dat gebeurt vreemd genoeg het gemakkelijkst wanneer je af en toe juist ook probeert je heel bewust te zijn van alles wat je doet om een bocht mooi te rijden. Bij het rijden van een bocht is alles van belang: hoe je door de bocht kijkt, hoe je je lijn bepaalt, hoe je inkantelt, hoe je houding is, hoe je gasgeeft en hoe je schakelt, hoe je van te voren remt, en soms zelfs hoe je in de bocht zelf remt of uit moet wijken.Met daarover lezen ben je er natuurlijk niet: het is en blijft een kwestie van oefenen, en leren voelen hoe het gaat.Maar er over lezen kan wel helpen...Verreweg het belangrijkste bij het rijden van bochten is, uiteraard, zoals altijd bij motorrijden eigenlijk, het kijken.

De bocht inschatten
Je moet bochten gaan leren inschatten, zodat je vlak voor een onbekende bocht in de goeie versnelling zit, en de juiste snelheid hebt. Door ver vooruit te kijken kun je vaak al bochten in de verte zien liggen, en aan bomen of lantarenpalen kun je vaak het verloop zien, zelfs al zie je het wegdek niet. Het bochten inschatten wordt beter met de ervaring, uiteraard, maar om dat proces goed te laten verlopen is het altijd handig om elke keer als het inschatten fout liep te bedenken of er aanwijzingen waren die je op had kunnen merken.

Ver kijken tijdens de bocht In de bocht zelf is het belangrijk te kijken waar je naar toe wilt, als altijd (en dus *niet naar die ene boom te kijken, maar de lijn te bekijken die je wilt volgen). *Ver* kijken, altijd.

Zo snel mogelijk?
Wat de perfecte lijn door een bocht is hangt af van waar je rijdt: rij je op het circuit, dan is je doel simpelweg zo snel mogelijk door een bocht te komen. Je lijn moet je dan zo kiezen dat je één vloeiende lijn kunt rijden vanaf het punt waarop je inkantelt om de bocht te beginnen, en zo dat je tijdens die bocht voortdurend soepeltjes kunt accelereren (steeds een beetje meer gas dus). Met maximaal zicht Buiten het circuit is eigenlijk vrijwel overal het zicht de beperkende factor. Je lijn wordt daarom niet de lijn van de maximale snelheid, maar die van het maximale zicht. Je doet daarom de bocht in twee keer:

Rijden in de buitenbocht
Je begint de bocht (kantelt in) waar hij begint, zoveel mogelijk aan de buitenkant van de bocht, waarbij je ervoor zorgt dat je indien nodig voldoende hebt afgeremd en hebt teruggeschakeld. Het gas heb je er dan al op. Je kantelt de motor in en blijft aan de buitenkant van de bocht.Dan kom je terecht bij een punt van waaruit je, vanaf de buitenkant waar je nog steeds rijdt, in één lijn door kunt rijden via de binnenkant van de bocht naar de buitenkant van de rijstrook. Daarvoor moet je nogmaals inkantelen, en nu accelereer je er uit, via de binnenkant van de bocht weer naar buiten.Op deze manier hou je dus steeds veel zicht.

Verraderlijk
Bochten zijn niet altijd even goed in te schatten van te voren. Een vervelend soort bocht is de knijpende bocht. Zo'n bocht begint ruimer dan hij eindigt. Soms staan er waarschuwingsborden die je daar van te voren op attenderen, zoals op deze foto. Helaas is dat lang niet altijd het geval.Knijpende bochten zijn vooral zo verraderlijk omdat je vaak te laat merkt dat ze knijpen, waardoor het lastig is er iets aan te doen.

Verdwijnpunt
Wanneer je eenmaal in de bocht zit, kun je langer van te voren zien dat de bocht gaat knijpen, wanneer je op het zogenaamde "verdwijnpunt" let.Het gaat om het punt waar de buitenbocht en de binnenbocht in één punt lijken samen te komen. Wanneer dat verdwijnpunt steeds verder weg komt te liggen zit je goed: dan wordt de bocht wijder.Maar als je het verdwijnpunt dichterbij zit komen gaat de bocht voor je knijpen. Je hebt dan de tijd nog om je snelheid te verlagen met je achterrem, of om dieper in te kantelen.

Oeps, niet gezien
Maar wat doe je wanneer je vergeten bent op het verdwijnpunt te letten en je wordt verrast door een knijpende bocht? Duw de motor met je buitenknie extra naar binnen. Extra inkantelen door nogmaals tegen het binnenste stuuruiteinde te duwen is uiteraard ook mogelijk, maar vaak heb je daar een psychologische blokkade als je jezelf plotseling in de situatie bevindt dat je de bocht te ruim neemt. Duwen met je knie werkt dan veel beter. Daarbij kun je de achterrem licht gebruiken. Je snelheid wordt dan niet alleen iets verminderd, maar je motor zal dan de neiging hebben als het ware een stukje om het achterwiel te draaien, zodat je verder de bocht inrijdt. Precies wat nodig is dus. Let wel op dat je niet van schrik de achterrem hard intrapt! In principe rij je eigenlijk altijd zo dat je nog ruimte over hebt om extra in te kantelen: je rijdt tenslotte nooit helemaal op het randje.

Kijken: negatieve verkanting

Positieve verkanting
De ultieme vorm van positieve verkanting is een steile wand. Daarin rijden ze een rondje terwijl ze totaal niet zijn ingekanteld. Soms kom je bochten tegen met een positieve verkanting, (die heten kombochten), en je zult merken dat je daar veel gemakkelijker doorheen komt dan je van te voren had ingeschat. Een positieve verkanting zorgt er dus voor dat je vanzelf een bocht rijdt, terwijl je motor gewoon loodrecht op de weg blijft rollen. Een positief verkante bocht loopt naar de buitenbocht omhoog.

Negatieve verkanting
Negatieve verkanting is het omgekeerde: de buitenkant van de bocht ligt lager dan de binnenkant.Dat betekent dat je veel meer moet inkantelen om met dezelfde snelheid dezelfde bocht te kunnen halen dan bij een vlakke weg, of bij een positief verkante bocht.Meestal valt het niet echt op, voor je de bocht in gaat. Dan merk je opeens dat de bocht veel krapper lijkt dan hij er uitzag, terwijl hij toch ook weer niet echt krap was.

Rotondes
Rotondes zijn vaak aangelegd met sterk negatieve verkanting. Het centrum van de rotonde ligt dan een stuk hoger dan de buitenkant.Dat is aan de ene kant gedaan om ervoor te zorgen dat vuil en olie vanzelf naar de buitenkant verdwijnt, en aan de andere kant om op die manier de snelheid er uit te halen. Probeer dus als het nat is zo veel mogelijk aan de binnenkant te blijven, op rotondes (daar is het het minst vuil), en wees er op bedacht dat je voor dat bochtje meer moet inkantelen dan je zou zeggen op basis van het verloop ervan.

Voorbereiding: remmen en schakelen

Klaar zijn
Voordat je de bocht in gaat moet je helemaal klaar zijn. Je moet de juiste snelheid hebben (dus voldoende afgeremd als dat nodig is), en in de juiste versnelling zitten. De juiste versnelling is de versnelling waarmee je lekker door de bocht rijdt, en waarmee je de bocht uit kunt accelereren.

Oefening
Een mooie oefening om gevoel te krijgen voor welke versnelling voor welke bocht handig is, is om op een stuk weg wat je kent alle bochten eens met een versnelling lager te nemen dan je gewend bent, en de volgende keer juist met een versnelling hoger. Je merkt dan heel duidelijk dat het lastig is als je een te hoge versnelling gebruikt omdat je dan omlaag moet schakelen bij het uitaccelereren, of als je een te lage versnelling gebruikt, zodat de motor moeite heeft om te gaan versnellen, en moeite heeft om op het gas de bocht door te komen.

Neem de tijd
Neem ruim de tijd om klaar te zijn voor de bocht. Als je dat op het laatste moment doet zul je vaak meer afremmen dan wanneer je het rustig doet en er de tijd voor neemt.Als je een bepaalde afstand zo hard mogelijk wilt rijden scheelt het uiteindelijk natuurlijk ook als je de voorbereiding, dus remmen en terugschakelen, pas laat doet. Maar dat is het laatste waar je aan moet werken. Als je het voorbereiden rustig doet, kun je je helemaal concentreren op de bocht zelf. Pas als dat helemaal naar wens gaat, kun je gaan oefenen met later remmen, als je dat graag wilt.

Begin van de bocht: inkantelen

Inkantelen
Eigenlijk is het helemaal het verkeerde woord, "sturen", want het roept teveel het beeld op dat je het stuur van de motor gebruikt, zoals je in een auto doet, om een bocht in te zetten en door te komen. Zo is het dus niet.Een veel beter woord is "inkantelen".Je zet een bocht in door je motor te laten inkantelen. Je kantelt nogmaals in op het punt van waaruit je de bocht uit kunt rijden, via de binnenkant van de bocht weer naar buiten.

Hoe doe je dat, dat inkantelen?
Het helpt om hem om te duwen met je gewicht en het helpt om hem met je buitenknie naar beneden te duwen. Het helpt ook als je tegen de stuurhelft aan de binnenkant duwt. Het lijkt alsof je daarmee de motor naar beneden duwt. (Dit is dus iets anders als "sturen", want je gebruikt dat stuur alleen om de motor te kantelen, en dus alleen maar indirect om de motor een bocht te laten beschrijven).

Countersteering
Mocht je ooit het woord "countersteering" tegenkomen: dit is wat het is, er wordt heel ingewikkeld over gedaan maar dat is het niet. Wanneer je de motor als het ware naar beneden duwt let er dan op dat je niet als reactie zelf rechtop gaat zitten en motorcrosstijl door de bocht gaat. Het is beter om jezelf aan te leren met de motor mee te leunen, of een beetje naar binnen te leunen, omdat je op die manier meer marge hebt wat betreft benodigde grondspeling.Alleen in hele korte bochtjes is motorcrosstijl handig omdat je dan veel gemakkelijker kunt manouvreren en de motor verder of minder ver de bocht in duwen.

In de bocht op het gas
Je moet ervoor zorgen dat je gedurende de hele bocht gas kunt blijven geven.Wanneer de motor wordt aangedreven (dus wanneer je gasgeeft en je niet de koppeling hebt ingeknepen) is hij veel stabieler. Wanneer je de koppeling inknijpt valt de motor naar binnen.Gedurende het eerste stuk van de bocht, het stuk waarin je aan de buitenkant blijft, geef je dus rustig gas.

Met extra gas er uit
Wanneer je op het punt bent dat je verder kunt inkantelen, op het punt van waaruit je in een rechte lijn de bocht uit kunt rijden, geef je, bij dat inkantelen, extra gas.Van hieruit kun je de bocht uit accelereren. Het accelereren zorgt ervoor dat de motor weer rechtovereind komt, wat je nodig hebt om hem die rechte lijn te laten beschrijven.

Langzaam in, snel uit
Het is heel eenvoudig met bochten: langzaam er in, snel er uit.Probeer je aandacht te laten gaan naar de lijn die je volgt, naar het op het gas houden, en naar het inkantelen en er uit accelereren.De snelheid komt dan als vanzelf.Wanneer je je op je snelheid gaat concentreren ga je over het algemeen veel minder snel.Wat is de juiste snelheid? Daar is maar één antwoord op: de snelheid waarbij jij je comfortabel voelt.

Niet van het gas af
Als je halverwege de bocht merkt dat je je gas loslaat, dan was je snelheid dus te hoog (overigens is je gas loslaten niet de manier om je snelheid te verlagen in een bocht; het is een automatische reactie die vaak voorkomt als het harder gaat dan je gevoel plezierig vindt).Als je merkt dat het niet lekker gaat, dat je de juiste lijn niet kan vinden, dat je onwillekeurig fouten maakt als het gas loslaten, dan is dat dus een teken dat je bochten langzamer in moet duiken.

Niet het stuur vastgrijpen
Andere tekenen dat je harder gaat dan de snelheid die voor jou de juiste snelheid is, is als je merkt dat je je stuur veel te stevig vastgrijpt (je stuur moet altijd losjes vastgehouden worden, de motor moet zelf kleine stuurcorrecties kunnen uitvoeren), of als je je helemaal op één punt gaat fixeren (dat paaltje of die boom die daar zo middenin die bocht staan).

Soms moet je remmen
Je moet natuurlijk altijd met de juiste snelheid een bocht aansnijden, maar stel dat dat niet helemaal is gelukt en je naar je gevoel toch te hard gaat. Of je komt een trekker tegen die in de bocht de weg op rijdt, wat dan?Probeer in ieder geval altijd in gedachte te houden dat het niet een kwestie is van je gas loslaten, wat op de één of andere manier heel gemakkelijk gebeurt.

Achterrem erbij
Wanneer je gewoon een klein beetje te hard gaat naar je gevoel kun je simpel de achterrem erbij pakken. Niet keihard op trappen natuurlijk, maar gewoon een beetje erbij pakken. De motor zal daardoor eerder nog extra de bocht insturen dan overeind komen, dus het is geen enkel probleem voor je bochtenlijn.

Hard remmen, voorrem en koppeling
Maar soms moet je echt REMMEN. Soms steekt er een kind over, of verschijnt er een trekker van achter een heg. Dan heb je niet veel aan die achterrem.In zo'n geval trek je je koppeling in, en rem je met je voorrem. Voorzichtig remmen, en ondertussen blijven sturen, want de motor wil nu overeind komen.Je kunt op die manier behoorlijk snel stilstaan, *in* de bocht. De meest voorkomende fout is om de bocht niet in een vloeiende lijn te rijden, maar er een serie bochtjes van te maken. Dat kan op verschillende manieren:

Te vroeg insturen
Je kunt bijvoorbeeld te vroeg insturen, en daardoor bij de middenstreep (bocht naar links) of de berm (bocht naar rechts) uitkomen, waardoor je weer de bocht uit moet sturen. Maar omdat je de bocht nog niet af hebt gemaakt zul je even later weer moeten insturen, en dat proces kan zich dan nogmaals herhalen.

Verrassing
Ook is het mogelijk dat je de bocht niet goed hebt overzien, en daardoor op elk moment verrast wordt door hoe de bocht loopt; je moet dan eigenlijk voortdurend corrigeren, en al die stuuracties resulteren in een zigzaggende of veelhoekachtige lijn. Als je dat soort fouten bij jezelf opmerkt is het van belang dat je bij elke bocht van te voren probeert te zien welke lijn je er doorheen zult nemen, en om vooral ook het ver kijken te oefenen.

Geen maximum of minimum
Er is geen absolute maat voor de juiste snelheid om een bocht mee in te duiken: die snelheid varieert van persoon tot persoon, en van dag tot dag. Als je Valentino Rossi heet zul je een andere maximum snelheid voor een bepaalde bocht hebben dan wanneer je iemand anders bent, en als het koud en nat is ligt dat maximum lager dan wanneer het zonnig en droog is. Het is een combinatie van de motor (banden, grondspeling, frame), de motorrijder (ervaring, geoefendheid, kop d'r bij) en de omstandigheden (wegdek, regen, de bocht).

Te hard als...
Je kunt constateren dat je voor die ene combinatie te hard de bocht in bent gedoken als je: de onbedwingbare neiging voelt om af te remmen in de bocht, de onbedwingbare neiging voelt om het gas dicht te doen in de bocht, de bocht "uitvliegt" (wat eigenlijk inhoudt dat je de bocht niet durft in te zetten en rechtdoor rijdt). Als je merkt dat je de neiging hebt om bochten te hard in te duiken, probeer je dan te concentreren op de lijn van de bocht en het kijken, en minder gefixeerd te zijn op hoe schuin of hoe hard je gaat.Uiteindelijk zul je op die manier een veel hogere bochtensnelheid bereiken.

Nooit fout
Heel veel mensen zien het als een fout als ze na een bocht beseffen dat ze er sneller in hadden kunnen duiken. Is dat een fout?Eigenlijk is het alleen een fout als je jezelf toestaat dat als een fout te zien.Door je te concentreren op kijken, en de lijn door de bocht, komt die hogere ingangssnelheid er echt wel vanzelf. Als je er langzamer ingaat dan achteraf misschien nodig lijkt, had je die langzamere snelheid blijkbaar nodig, en dat is nooit een fout. Hoe pak je dat nu aan, al die aanwijzingen? Langzaam beginnen is het devies. Trek je niks aan van wat "ze" over je denken.

Kijken
Punt één is dat je, ook alweer vóór de bocht, je lijn moet hebben bekeken, hem als het ware met je ogen hebben gereden.

Voorbereid zijn
Punt twee is dat je vóór de bocht klaar bent. Dus voor de bocht moet je hebben geremd, moet je hebben geschakeld, en rij je met het gas konstant in de snelheid waarmee je de bocht in wilt.

Inkantelen
Punt drie is de bocht inzetten en letten op die lijn, ondertussen ver de bocht in kijkend, zo lang mogelijk helemaal in de buitenbocht blijvend. Op het gas Punt vier is het gas: dat hou je er op als de de bocht in bent. Al snel komt dan de tweede inkanteling, waarbij je de bocht uit kunt accelereren. En dan kijk je natuurlijk alweer uit naar de volgende bocht... Veel plezier!